800V快充遍地开花，比亚迪的充电技术，处在什么水平？

2019年保时捷推出品牌首款纯电车型Taycan，宣称是首款搭载800V高压电平台的纯电车，让人耳目一新的同时，也对800V高压技术产生了好奇；2021年小鹏G9上市，说自己是首款搭载800V高压平台的国产新能源车，一时间也成为热门话题；2023年，800V高压平台成为一个新的技术趋势。

但是从时间维度来观察，早在8年前比亚迪就已经推出800V高压平台，并且在2015款唐DM、2015款秦EV和e5上进行了量产，成为最早应用这一技术的新能源车企。但为什么没有声名鹊起呢？这估计是很多车友的疑问之处。

首先，我们要了解什么是800V高压平台。电动车普遍由高压和低压两个部分组成，高压系统由三电系统组成，也就是电池、电机和电控，压低部分则是由附件组成，包括灯组、车窗、电动座椅、车机系统等用电设备。

800V高压平台之所以最近几年才广为人知，在于车企提出了一个全新的产品概念——超级快充，比如5分钟补能200公里、15分钟补能500KM等，这些信息放在纯电车上，可以说跨越式的解决了纯电车的续航焦虑问题，所以才会在短时间内迅速成为焦点话题。

但800V高压平台本身，并不会局限于充电时间，我们第一次知道纯电车零百加速可以达到4秒级、续航里程可以超过400KM，是源于哪一款车呢？从历史轨迹来看，就是搭载了800V高压平台的2015款比亚迪唐四驱极速版。

但确切的说，8年前比亚迪推出的800V高压电平台，并没有将重点聚焦在充电时间上，这又是为什么呢？简单来讲，充电时间不仅仅取决于车企本身的技术，也在于配套的公共充电桩，截止目前，98%的公共充电桩依旧采用2015版的国标，最大电流250A，超过300A的公共充电桩占比仅为2%。

这也意味着，即便现在800V快充车型越来越多，但车主依旧要面临一个现实性问题，公共设施支撑不了如此大功率的充电能力，真的就如存款一样，你已经有了但未必用得上，所以我们上文用“概念”来定义800V快充。从比亚迪来看，800V高压平台已经不算新技术，而车企对充电效率的提升方案，也没有完全聚焦在车辆自身的充电能力上。

现在比较常见的方式之一就自建超充站，比如特斯拉、小鹏等，宝马和奔驰也开始联手自建超充站。在新能源市场销量最好的比亚迪，却在这方面迟迟没有动作，理由是什么？从目前行业内的实际情况来看，特斯拉的超充站覆盖区域相对较大，超充桩的数量超过1万个，但相比销量而言，车主人均占有率并不高，更远不如百万级的公共充电桩，其他车企只在一些重要城市进行覆盖，普及率远远不足。

比亚迪的新能源车销售量已经超过600万辆，自建超充站显然不现实，首先建设时间和成本投入就不允许，无法短期内满足车主的充电需求。所以它给出的解决方案就是双枪升压技术，以腾势N7为例，可以一次连接两个公共充电桩，将电流增加到500A，充电功率为230kW，充电15分钟续航350KM，规避了单体公共充电桩的电流限制，保证了高效的充电时间。

另一方面，比亚迪也推出了自研的全场景智能脉冲自加热系统，可以让车辆在零下20度的低温环境内，依旧可以进行快充补能，在驻车、行驶过程中也能根据实际情况，智能启动自加热功能，已经适合国内特别是北方寒冷地区的用户需求，实际充电效率、续航达成率在行业内也表现得可圈可点。

作为最早研发新能源技术的车企，比亚迪在2008年-2010年间，就解决了家用和公共领域的交流、直流充电技术壁垒的车企，是首批为中国电动汽车充电标准做起草的单位，再加上复合直冷技术，比亚迪已经有五大首创技术解决充电难题。